(VIDEO) Secretul căii ferate Deva – Brad. Alunecarea de teren care a scos-o din uz de peste două decenii

Construcţia căii ferate Deva – Brad a început în 1939, iar până în 1946, au fost realizate tronsoanele Deva – Viaduct Stoieneasa, de 14 kilometri şi Brad – Viaduct Luncoiu, de 5 kilometri.

Au lucrat mii români, dar şi evrei şi prizonieri sovietici la calea ferată din vestul ţării. Alţi doi kilometri au fost construiţi până în 1961 între Luncoiu şi Dealul Fetii, unde funcţiona o exploatare minieră. A mai rămas de executat sectorul de mijloc al căii ferate, între Stoieneasa şi Dealul Fetii, însă lucrările la cei 14 kilometri ai acestuia au început abia două decenii mai târziu. Din 1 martie 1979 şi până în 11 decembrie 1987, dată la care primul tren de călători, cu Nicolae Ceauşescu printre pasageri, a străbătut în premieră distanţa Deva – Brad, s-a lucrat la cea mai dificilă porţiune a traseului.

„Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoeneasa, Brad – Dealul Fetii şi Stoeneasa – Dealul Fetii), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic şi topografic, cu o diferenţă de nivel de 164 de metri şi cu multe alunecări de teren, un tronson în lungime de 13,9 kilometri, cu 31 de poduri şi podeţe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanţi şi terasamente, 17,8 kilometri de şanţuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă şi pământ şi s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”, arăta inginerul Liviu Corfaru, la inaugurarea căii ferate din 1987.

Zece ani mai târziu, o alunecare de teren a reprezentat începutul sfârşitului pentru calea ferată Deva – Brad. „Întreruperea circulaţiei pe traseul Deva – Brad s-a produs pe data de 22 aprilie, ora 5 dimineaţa, datorită ploilor abundente. Ele au produs alunecări de teren pe mai multe porţiuni ale căii ferate. Alunecările de teren au fost mai accentuate la km 19 – 20, Stoieneasa – Ormindea, cauzate de deplasarea versantului din partea dreaptă, pe direcţia Brad. Repunerea în circulaţia a liniei este deocamdată imposibilă, deoarece terenul în zona respectivă nu s-a stabilizat. Se mai produc încă surpări pe verticală, cauzată de inevitabilele infiltraţii în zona afectată. Prin urmare, datorită acestei stări de lucruri, dar şi a altora generată de această situaţie, lucrările de reparare a liniei vor putea fi declanşate doar după ce se v-a constata că terenul din zonele critice ale liniei ferate se va stabiliza”, informau în primăvara anului 1997, reprezentanţii Regionalei CFR Timişoara.

Lucrările nu au mai fost reluate niciodată, iar cu timpul calea ferată a fost dezafectată pe cea mai mare parte ei, cu excepţia tronsonului Deva – Mintia – Chişcădaga, pe care mai circulă trenurile de marfă. În zona Peştera – Stoieneasa, unde s-au produs alunecările de teren, a rămas terasamentul fostei căi ferate, pe care localnicii îl folosesc ca drum. Urmele furiei naturii şi ale indundaţiilor care au devastat satele din zonă în 1997 au dispărut de mult timp. Au dispărut şi o mare parte din construcţiile de pe fosta cale ferată, însă priveliştile pe care le oferă fostul traseu continuă să îi impresioneze pe cei care se aventurează pe el.

Comentarii FB

comentarii




Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Ziarul Hunedoreanului